La Zone

LE MÉTRO ET LA MAINTENANCE

Un article écrit par Camille Mattei.

Le métro marseillais, inauguré en 1977, est en voie d’automatisation. Les rames vont changer et certaines stations sont transformées. Ce simple état de fait modifie pourtant déjà notre rapport à la ville. Le métro, ce lieu de passage, d’attente et de transport devient sujet d’attention et son absence la nuit1 met en exergue son rôle structurant dans nos parcours quotidiens.

Voilà le constat qui m’a amenée à vouloir écrire sur le métro, mais sous quel angle ? Ce lieu (ou chaîne de lieux reliés par les rames) est unique, composite et accueille de multiples publics, qu’ils·elles soient touristes, voyageur·euses, commerçant·es et client·es des divers services, musicien·nes, contrôleur·euses, graffeur·es… Cette diversité de personnes et d’usages possibles amène une profusion de sujets à traiter pour creuser la surface des choses et pénétrer plus avant dans le royaume souterrain.

Et puis, je suis rentrée de vacances, et en arrivant à la Gare St Charles, j’ai vu un immense panneau mis en place par la SNCF dans le cadre d’une campagne de communication : « SNCF réseau modernise les infrastructures ferroviaires en Provence Alpes Côte d’Azur. 300 agents ont travaillé cette nuit car vous vous déplacez aujourd’hui ». La SNCF nous remet donc bien en tête, dès notre arrivée dans la ville, que le service dont nous jouissons comme étant acquis est en réalité le produit d’un travail sous tension. Si cela est le cas dans la moindre de nos activités quotidiennes, le domaine des transports en est un exemple frappant. Un lieu de transit comme nous le souhaitons, efficace et fluide, devient celui où le moindre détail doit être pensé ainsi.

Au cours de mes recherches, le concept de maintenance est apparu à plusieurs reprises. Celui-ci peut être défini comme « l’art de faire durer les choses »2, ce qui « revient à appréhender en chose ce qui, pour d’autres, ou pour la même personne mais à d’autres occasions, est un objet »3. Ici, les infrastructures ferroviaires pour les agent.es SNCF qui font durer ce que nous, simples voyageur.euses, identifions comme une chose allant de soi. 

Nous voyons bien alors le message de la communication de la SNCF, mais à quel besoin une telle campagne répond-elle ? Est-elle seulement une réponse aux “incivilités” des usager·es des trains, en particulier à Marseille, réputée « sale »4 ? La maintenance n’est-elle pas un moyen de visibiliser le travail, de politiser, de décaler notre regard pour révéler les personnes et objets faisant de notre quotidien ce qu’il est ? Réfléchir à la maintenance permet de mettre le doigt sur le décalage ressenti entre les choix de nouveaux aménagements du métro marseillais, ses transformations, et nos besoins en tant qu’usager.es. Ce sont des besoins d’efficacité, de fluidité, mais aussi esthétiques, sociaux, collectifs. 

Cette question est applicable tant au milieu ferroviaire qu’au transport métropolitain marseillais que nous allons tenter de questionner dans cet article, à travers deux aspects : la maintenance effectuée dans les stations de métro et celle dans les rames, qui sont deux espaces différenciés, qui ont leurs infrastructures, objets et métiers spécifiques.

Cet article doit beaucoup à l’ouvrage « Le soin des choses : Politique de la maintenance » des anthropologues David Pontille et Jérôme Denis qui étudient cette question dans le cadre, entre autres, du métro parisien. Ce métro, par son ampleur, a beaucoup été étudié dans les sciences humaines et sociales et cet article, loin de prétendre être scientifique, est également un appel à considérer comme objet d’étude, au sens large, le métro marseillais.

1. Maintenance des stations

La maintenance dans les stations de métro, loin d’être anecdotique, est ce qui permet aux voyageur·euses d’être non seulement accueilli·es dans de bonnes conditions, mais aussi et surtout, de pouvoir profiter du service rendu par le métro. S’il n’y avait pas de signalétique pour gérer les flux de personnes, de sièges sur lesquels s’asseoir, de bandes pour indiquer aux personnes aveugles ou malvoyantes où les portes vont s’ouvrir, le métro serait impraticable. On le voit bien avec l’opération de renouvellement des escaliers mécaniques entreprise depuis juillet 20255, qui perturbe les flux d’entrée et de sortie au sein des stations.

Au-delà de la praticité et de rendre l’usage du métro possible, la maintenance permet également de veiller à la sécurité des passagers. En décembre 2018, « une rame de la ligne 2 du métro de Marseille déraille d’un bogie6, juste après son départ de la station terminus Sainte‑Marguerite‑Dromel en direction de Bougainville. Sur la centaine de passagers transportés, on compte une quinzaine de blessés légers »7. Selon les recommandations du bureau d’enquête sur les accidents de transport terrestre (BEA-TT) à la RTM suite à cet accident, il faut « s’accorder et finaliser les procédures de maintenance de la voie et du matériel roulant permettant de traiter de façon satisfaisante les risques »8. 

On voit bien là l’intérêt de la maintenance : il ne s’agit pas de réagir aux accidents qui peuvent survenir mais bien d’en estimer les risques, d’anticiper ce qui peut l’être au niveau du matériel, pour justement les éviter. C’est la distinction claire entre réparation et maintenance, elle est anti-spectaculaire. Et les personnes qui l’effectuent peuvent l’être aussi, réparer et nettoyer est moins valorisé quand ce sont des tâches quotidiennes. Or, ce sont ces agent·es de la RTM qui sont la clé de voûte de ce système qui permet, par leur expertise de terrain et leur connaissance, de pouvoir voir ce qui peut ou va dysfonctionner. Comme le relève le quatrième chapitre de l’ouvrage « Le soin des choses », cette maintenance implique une adaptation permanente des personnes en ayant la charge, elles « usent celles et ceux qui les maintiennent » (p. 142), et implique la fatigue des corps au travail. 

On peut alors comprendre pourquoi la SNCF veut mettre en avant cette dimension. La RTM a-t-elle fait de même ? Depuis mars 2025, une campagne de communication (voir ci-dessous) visible dans les transports intra-urbains a été diffusée contre la violence subie par ses agent·es, et « vise à rappeler au public les sanctions encourues »9. Si on peut reconnaître l’importance de ce rappel à ne pas insulter les conducteur·ices, elle ne valorise cependant pas les métiers et les savoirs-être de ces mêmes agent·es. Elle appuie plutôt sur le côté immoral de telles actions, en y apportant une réponse punitive : amende et peine de prison. Encore l’après-coup, et non la reconnaissance à long terme de leurs vécus.

Ce sont pourtant ces agent·es qui dès qu’ils et elles arrêtent leurs activités, pour cause de sous-effectif ou de grève, ont un impact direct et visible pour les usager·es. À l’instar d’une grève des éboueur·es, quand le service de nettoyage des stations et de remplacement des poubelles n’est plus effectué, c’est toute l’infrastructure qui en pâtit. Au-delà des questions d’hygiène les plus basiques, personne ne veut voir les déchets s’empiler, ce qu’on produit doit rester invisible, tout doit partir « magiquement » et sans plus de questionnement. Cette gestion de la propreté est sous-traitée par la RTM10, ce qui a causé des problèmes à répétition avec les entreprises qui en sont chargées11. Cela qui a même poussé le préfet à demander une réquisition de l’entreprise Onet en parallèle d’un nouvel appel d’offre en juin 202512. La succession de ces entreprises implique également une insécurité de l’emploi chez les agent·es chargé·es de ce nettoyage et souvent précaires.

2. Maintenance ou innovation marseillaise ?

La métropole d’Aix-Marseille annonce en 2018 le lancement du chantier Neomma, projet d’automatisation du métro et de remplacement de 38 rames, vieilles de presque 50 ans. Ce projet entraîne un renouvellement de matériel pour 580 millions d’euros financé par la métropole et l’État dans le cadre du programme « Marseille en grand »13. Depuis octobre 2023, et dans ce cadre, les métros marseillais ne circulent plus en semaine à partir de 21h30. Cette fermeture n’a été annoncée qu’un mois avant sa mise en place, ce qui a entraîné plusieurs mobilisations et le lancement de pétitions14 de marseillais·es.

Si cela a été justifié par la RTM et la métropole comme absolue nécessité vis-à-vis des travaux que cela impliquait, pourquoi une annonce si brutale ? Le métro est-il un service public et, de fait, devant assurer une continuité de service15 ?

L’accès gratuit à des bus de substitution ne semble être qu’une pâle solution proposée aux travailleur·euses et à les habitant·es des quartiers moins desservis par les transports en communs, disons-le clairement, les quartiers Nords. 

Ce renouvellement de parc des rames de métro était nécessaire, mais aurait pu l’être tout autant l’anticipation des futurs besoins de mobilités et des travaux qui en découlent. Là encore, penser la maintenance permet de maintenir l’existant en bon état, avant de penser l’extension des lignes ou la création de nouvelles (on pense ici à la nouvelle ligne de tramway). Prendre en compte l’usure des objets permettant de rendre ce service de transport, et donc, valoriser l’expertise des travailleur·euses sur le terrain : « la maintenance est une condition permanente du service »16. En ce sens, la logique de maintenance s’oppose à une logique d’innovation, de la création à tout prix, parfois de façon brutale, dans un mode de pensée capitaliste. 

Au sein du projet Neomma, un autre projet côtoie celui du remplacement des rames et de leur automatisation17 : le programme Renov’Station. Celui-ci consiste d’une part, à rendre les stations plus accessibles pour les personnes en situation de handicap, et de l’autre, en une rénovation générale de leur design et de leur architecture, dans un style tout du moins « minimaliste ». 

Si le premier aspect est louable, dans une ville que la topographie comme les politiques publiques rendent impraticable pour des personnes à mobilité réduite, le deuxième laisse perplexe. Je vais prendre ici l’exemple de la station Estrangin – Préfecture, que je pratique quotidiennement. Celle-ci est encore en travaux, à l’heure où j’écris ces lignes. Peut-être est-ce temporaire mais les marques permettant aux personnes malvoyantes de situer où vont s’ouvrir les portes ont été enlevées, de même pour une rangée de sièges. La station est également rénovée pour être revêtue de blanc du sol au plafond, même couleur que les nouveaux éclairages. Les personnalités des stations, différentes et pensées pour faire écho à la vie des quartiers, est remplacée par un modernisme minimaliste uniforme18. 

« Le modernisme et le minimalisme représentent les formes les plus abouties de cette tendance qui consiste à produire des biens de consommation et des bâtiments aux formes épurées et aux lignes parfaites. L’omniprésence du verre, l’obsession de la transparence, la blancheur : ces artefacts sont conçus en sorte de projeter une esthétique matérielle qui relève de l’abstraction et nie l’idée même d’usure. Un mensonge, même, qui masque les processus à l’œuvre et refuse de prendre en compte la vie matérielle dans son expression la plus simple. C’est cette vie commune qui importe et nécessite que se réinventent des formes de relation et de communication in situ mieux à même de rendre à nouveau vivables les espaces partagés. »

Le soin des choses (p.87)

La maintenance n’est pas non plus mentionnée dans le projet Renov’Station. Pourtant cette question est capitale, comme la place donnée aux objets, qui nous l’avons vu, est éminemment politique.

Dans cette même station Estrangin, par exemple, une « innovation » qui est mise en place dans la rénovation de la station est d’intégrer « un texte en morse signifiant « Estrangin Préfecture » » avec des leds lorsque l’on utilisera les escalators pour entrer ou sortir de la station. Or si une des ces lumières ne fonctionne pas, le message n’a plus de sens. Ce dispositif demande un travail de maintenance conséquent pour conserver de la cohérence, à un endroit, le plafond, peu accessible pour les personnels. Penser la maintenance permet de penser les nouveautés et les conséquences qu’elles entraînent. Pas de mauvaise langue ici, peut-être que ces leds resteront en parfait état et pourront remplir leur fonction de code morse pour tous·tes les voyageur·euses.

La deuxième innovation de la station : les dispositifs anti-fraude, des portillons massifs qui couperont l’espace, très littéralement puisqu’ils s’ouvrent latéralement. Là aussi, objet éminemment politique qui répond à un besoin fracassant pour la RTM de diminuer les fraudes sur le réseau, qui entraînent un manque à gagner de 20 millions d’euros par an. À se demander si les marseillais·es peuvent encore se permettre de payer les transports en commun. Rendre les transports gratuits ou prendre en considération leurs capacité de ressource est pourtant moins d’actualité que la mise en place de ces portillons.

Le métro marseillais est un lieu éminemment populaire, brassant une large proportion de la population, dans lequel de nombreuses classes sociales se côtoient. Sa modernisation est nécessaire pour que l’offre de transport puisse s’améliorer, Marseille étant jugée « en retard de 40 ans »19 vis-à-vis des autres métropoles. La maintenance est un angle qui permet de poser un autre regard sur les travaux de rénovation en cours. Une montée en qualité progressive n’aurait-elle pas pu être pensée ? Ou bien est-elle jugée compliquée par les dégradations (supposées ou réelles) du matériel par une masse qui commettraient des incivilités, comme le laisse supposer la vidéo de l’inauguration du métro par Defferre qui, soucieux, demande aux marseillais.es de ne pas l’abîmer dès son ouverture au public20. Or, la maintenance, le souci de prendre soin des choses, ne revient pas entièrement à leurs usage·res, mais doit bien être l’objet d’une attention particulière de toutes les politiques publiques.

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Notes de bas de page :

  1. Aussillou, D. (2025, 2 juillet). Métro de Marseille : la fermeture à 21h30 prolongée jusqu’en 2026. ICI. ↩︎
  2. Denis, J. et Pontille, D. (2022). « Le soin des choses : Politiques de la maintenance. » La Découverte. ↩︎
  3. Ibid. ↩︎
  4. Sur cette question : voir Regnard, Céline. « Bonne et mauvaise réputation. Évolution de l’image ambivalente de Marseille, XIXe-XXe siècle ». Marseille. Éclat(s) du mythe, édité par Véronique Dallet-Mann et al., Presses universitaires de Provence, 2013, ↩︎
  5. Centrale des marchés. « Renouvellement des escaliers mécaniques et travaux associés dans les stations de métro de la RTM à Marseille » ↩︎
  6. « Un bogie, ou boggie, est un chariot situé sous un véhicule ferroviaire, sur lequel sont fixés les essieux. Il est mobile par rapport au châssis du véhicule et destiné à s’orienter convenablement dans les courbes » Bogie. (2025, 24 novembre) https://fr.wikipedia.org/wiki/Bogie ↩︎
  7. Marseille Sainte-Marguerite (13) – 21/12/2018 – déraillement d’une rame de métro. BEA-TT. ↩︎
  8. Recommandations. BEA-TT. ↩︎
  9. La Métropole et la RTM lancent une campagne choc contre les agressions des agents. (2025, 20 mars). Régie des Transports Métropolitains. ↩︎
  10.  Qui ne mentionne d’ailleurs pas cet aspect dans son rapport d’activité 2024 ↩︎
  11. Voir sur la question l’article du Canard Enchaîné : Rousset, D. (2025, 3 juin). Transports : La mainmise d’un clan sur le nettoyage du métro coûte cher aux Marseillais. Le Canard Enchaîné. ↩︎
  12. Baqué, A. (2025, 20 juin). La préfecture réquisitionne Onet pour le nettoyage du métro. ↩︎
  13. (2025, décembre 8). Neomma. ↩︎
  14. Non à la fermeture du métro à 21h30. (2025, 3 juillet). Change.org. ↩︎
  15. La RTM a signé le 15 décembre 2025, avec la Métropole, un contrat d’obligation de service public courant sur 8 ans. ↩︎
  16. Denis, J. et Pontille, D. (2022). Le soin des choses : Politiques de la maintenance. La Découverte. ↩︎
  17. Mis côte à côte dans le Rapport d’activité 2024 de la RTM ou encore dans cet article : Rénovation des stations de métro : lancement des travaux à Estrangin, Noailles bientôt livré. (2025, 28 mars). Régie des Transports Métropolitains. ↩︎
  18. Là aussi, des pétitions ont fleuries en ligne contre le projet, par exemple : Stop à la rénovation moche des stations du métro de Marseille ! (2025, 24 octobre). Change.org. ↩︎
  19. Kashkooli, N. (2025, 13 novembre). Evolution des transports marseillais depuis 20 ans en chiffres et en graphiques. Made In Marseille.  ↩︎
  20. Question de la journaliste à Defferre : Le métro est très esthétique, n’avez-vous pas peur que les marseillais l’abîment ? Je suis sûr que les marseillais seront fiers de leur métro et éviteront de l’abîmer.” Phase prononcée par Gaston Defferre lors de l’inauguration du métro marseillais. Voir la vidéo INA d’où elle est tirée : Institut National de l’Audiovisuel. (2021, 30 novembre). Inauguration du métro de Marseille. Sudorama, Mémoires du Sud de 1940 À Nos Jours.  ↩︎